proxy70

This is a text-only version of the following page on https://raymii.org:
---
Title : RET Metro Type M MG/2
Author : Remy van Elst
Date : 02-01-2006
URL : https://raymii.org/s/blog/RET_Metro_Type_M.html
Format : Markdown/HTML
---

Daar RETMetro.nl in 2016 opgehouden is te bestaan is getracht een aantal artikelen te
herstellen zodat waardevolle informatie beschikbaar blijft. Dit is een een op een
kopie van de betreffende pagina op RETMetro.nl tenzij anders aangegeven.

[Source][1]

### Type MG2 (5001-5027, 5051-5066, 5101-5126, 5151-5152)

De MG2-serie is de eerste en jarenlang de enige metroserie in Nederland geweest.
De totale hoeveelheid aan rijtuigen na levering van de vier series bedroeg 71
stuks, gelijk aan de hoeveelheid SG2-rijtuigen. Tussen 1966 en 1974 zijn alle
MG2-rijtuigen afgeleverd. Iedere generatie week in enkele opzichten af van de
voorgaande. Om die reden worden de verschillende generaties hier in
chronologische volgorde behandeld. De generaties worden gescheiden door een
Romeins cijfer erachter; zo wordt de eerste MG2-serie weergegeven als MG2-I,
niet te verwarren met de MG2/1-serie.

![MG2 00][2]

> Een driewagentrein MG2 op metrostation Hoogvliet. OVM (Openbaar Vervoermuseum,
Oostplein)

#### Type MG2-I (5001 5027)

Eind 1963 werden bij Werkspoor te Utrecht 27 enkelgelede metrorijtuigen besteld.
De rijtuigen uit deze eerste MG2-serie zijn in 1966 en 1967 gebouwd.

![MG2 01][3]

> De rijtuigen uit de eerste MG2-serie werden bij Werkspoor te Utrecht gebouwd

![MG2 02][4]

Metrorijtuig 1 werd onder toeziend oog van vele belangstellenden met een Sik van
de Nederlandse Spoorwegen remise Hilledijk binnengeduwd

Het interieur van de MG2-rijtuigen was vrij steriel bekleed. Op de wanden was
wit kunststof aangebracht, met een lichtgrijs horrengaasmotief. De vloer was
voorzien van rubberen bekleding, die in de gangpaden en op de balkons een
geribbelde structuur had om slipgevaar te beperken. De zittingen waren
aangebracht in een vis--visopstelling en hadden een donkerrode kleur. De
steunstangen, bankframes, raamlijsten, alsmede de friezen langs het plafond,
waren vervaardigd uit lichtgrijs materiaal. In de friezen, ter hoogte van de
deuren, waren drukknoppen aangebracht die gebruikt werden als noodremknoppen.
Het plafond was opgebouwd uit wit hardboard en voorzien van sleufvormige gaten
ter hoogte van de ventilatieopeningen. Aan de steunstangen ter hoogte van de
deuren zaten gebogen steunstangen vast, die meer houvast konden bieden aan in-
en uitstappende reizigers.

![MG2 03][5]

> Interieur van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

De deuren werden pneumatisch bediend en konden centraal ontgrendeld, geopend en
gesloten worden door de bestuurder. De kopdeuren waren enkelvoudig uitgevoerd,
de acht andere deuren bestonden uit twee deurbladen. Ter hoogte van de kopdeuren
bevond zich een luikje waarmee de stroomafnemers in noodgevallen handmatig
omhooggetrokken en neergelaten konden worden. Dit gebeurde met behulp van een
speciale schakelstok. Overigens werden de stroomafnemers normaalgesproken
pneumatisch op- en neergelaten.

![MG2 04][6]

> Met een schakelstok konden stroomafnemers vanuit het reizigersgedeelte op- en
neergelaten worden

Ieder rijtuig beschikte over twee bestuurderscabines. Deze vrij krappe cabines
waren voorzien van een vrij forse stuurtafel met ingebouwde voetkachel. Aan de
linkerzijde van de bestuurdersstoel was een handrem aangebracht, die fungeerde
als parkeerrem. De zijramen van de bestuurderscabine konden gedeeltelijk naar
beneden geschoven worden voor ventilatie. Aan de buitenzijde, boven het derde
frontsein, bevond zich een ventilatieopening die vanuit de bestuurderscabine
geopend en gesloten kon worden. Langs de dakrand was een regengoot aangebracht.

![MG2 05][7]

> Metrorijtuig 5026 op emplacement Waalhaven. De ventilatieopening onder de
frontruit en de schuiframen in de bestuurderscabine zijn goed te zien

Op de middelste frontruit was een pneumatisch aangedreven eenbenige ruitenwisser
aangebracht. Tussen het reizigerscompartiment en de bestuurderscabine waren
ruimtes aangebracht voor de relaisinstallatie en het ATB-systeem. Deze ruimtes
eisten een gedeelte van de ruimte in de bestuurderscabine op. Iedere bestuurder
had een inschakelkruk, waarmee de stuurstroom ingeschakeld kon worden. Later is
er een stuurstroomslot aangebracht dat met een sleutel bediend kon worden.

![MG2 06][8]

> Bestuurderscabine van een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie

Smit Slikkerveer leverde de elektrische installatie, waaronder de tractie-
installatie. Het tractievermogen werd geleverd door een elektropneumatisch
aangestuurde schakelwals. Deze schakelwals bouwde de stroomsterkte op en af door
verschillende weerstanden te schakelen. De warmte die in deze weerstanden
ontstond, werd aan de onderzijde van de rijtuigbak afgevoerd. In koude periodes
werd deze warmte gebruikt om het rijtuig op een behaaglijke temperatuur te
houden. Er konden maximaal vier metrorijtuigen gecombineerd rijden.

![MG2 07][9]

> De elektropneumatische schakelwals regelde de tractiestroom

##### 5002

Op 5 januari 1977 vond er een aanrijding plaats tussen de metrorijtuigen 5002,
5118 en 5119. Metrorijtuig 5002 liep hierbij dusdanige schade op, dat herstel in
eigen beheer niet mogelijk was. Het rijtuig werd daarom gerepareerd bij Duwag te
Dusseldorf (Duitsland).

##### 5006

Op oudejaarsavond in 1992 vond er kortsluiting plaats in metrorijtuig 5006. De
hierbij ontstane brand greep snel om zich heen en verwoestte niet alleen
metrorijtuig 5006, maar ook metrorijtuig 5061. Door een snelle ingreep van
depotpersoneel lukte het om naburige metrorijtuigen weg te rangeren, zodat de
schade relatief beperkt bleef. De metrorijtuigen werden hersteld in een
werkplaats van de Nederlandse Spoorwegen te Haarlem en kwamen ruim een jaar
later terug in dienst.

![MG2 08][10]

> Metrorijtuig 5006 (rechts) brandde grotendeels uit als gevolg van kortsluiting

In de herstelde bestuurderscabines van de rijtuigen waren materialen toegepast
die een penetrante lucht verspreidden. Wanneer de cabines als kopcabines werden
gebruikt, stroomden regelmatig van bestuurders afkomstige klachten over stank
binnen. Hierdoor heeft men in de periode na het herstel gepoogd de
metrorijtuigen 5006 en 5061 zo min mogelijk op kop in te zetten.

##### 5024

Metrorijtuig 5024 werd in 2001 aangewezen als museumrijtuig. Het rijtuig werd in
rijvaardige staat uit dienst genomen en voor enkele jaren op het opstelterrein
van de Centrale Werkplaats Kleiweg gestald. Het metrorijtuig stond onder een
groen zeil te wachten op een andere, betere bestemming. In het rijtuig stonden
allerlei reserveonderdelen van zowel metro als museumtrams opgeslagen.

![MG2 09][11]

> Metrorijtuig 5024 heeft enige tijd in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg
doorgebracht alvorens het op het buitenterrein gestald werd

Op 5 maart 2007 was het zover: het toen inmiddels 40 jaar oude metrorijtuig werd
op een dieplader getransporteerd naar tramremise Hillegersberg. Het metrorijtuig
vond haar nieuwe plek temidden van allerlei soorten museumtrams.

![MG2 10][12]

> Metrorijtuig 5024 werd per dieplader naar remise Hillegersberg getransporteerd

![MG2 11][13]

> Met het nodige kunst- en vliegwerk vond het metrorijtuig uiteindelijk een
plekje op spoor 18

Vanaf het moment dat het metrorijtuig in remise Hillegersberg is gestald, heeft
de werkgroep Metro van Stichting Romeo zich ontfermd over de restauratie van het
rijtuig. Het interieur van het rijtuig is inmiddels volledig gerenoveerd en
teruggebracht naar de oorspronkelijke staat. Op termijn zal ook de buitenzijde
geheel vernieuwd worden en zal het rijtuig een technische revisie krijgen.

![MG2 12][14]

> Het interieur van metrorijtuig 5024 is volledig gerenoveerd

##### MG2-rijtuig in Adventure World

Een metrorijtuig uit de eerste MG2-serie ging, nadat het buitendienstgesteld
was, naar Adventure World in Enschede.

![MG2 13][15]

> Een MG2-I-rijtuig heeft als decor in Adventure World gestaan

#### Type MG2-II (5051 5066)

In 1969 werd het eerste gedeelte van de 16 rijtuigen van de tweede generatie
MG2-materieel afgeleverd. De metrorijtuigen 5051 tot en met 5059 werden
datzelfde jaar indienstgesteld. De zeven andere rijtuigen uit de serie volgden
pas een half jaar later. De rijtuigen zijn enige tijd opgeslagen geweest bij
Werkspoor te Utrecht, omdat ze nog niet nodig waren; de verlenging naar
metrostation Slinge was nog niet gerealiseerd. Halverwege 1970 werden de
opgeslagen rijtuigen overgebracht om afgenomen en indienstgesteld te worden.

![MG2 14][16]

> Metrorijtuig 5064 op station Zalmplaat.

Achter de bestuurdersstoel is een gedeelte van de schakelstok voor de
stroomafnemers te zien. De wagendienstnummerkast is afkomstig uit een Vierasser-
tramrijtuig

De rijtuigen uit de MG2-II-serie verschilden in een aantal opzichten van de
rijtuigen uit de MG2-I-serie. De sluitseinen die bij de eerste serie
MG2-rijtuigen aan de bovenzijde van de kop waren aangebracht, werden bij de
tweede serie rijtuigen in het midden van de gele band geplaatst. De sluitseinen
en frontseinen werden bovendien verzonken in de kop, terwijl de front- en
sluitseinen bij de eerste serie MG2-rijtuigen uitstaken. Bij aflevering waren de
deurdrukkers anders van vorm. Er verschenen handgrepen en voetsteunen aan de
voorzijden van de metrorijtuigen.

![MG2 15][17]

> De front- en sluitseinen waren vanaf de tweede serie MG2-rijtuigen verzonken
in de beplating

![MG2 16][18]

> De handgrepen bij de kopdeuren werden anders uitgevoerd en de deurdrukkers
weken af van het gebruikelijke type

Aan de binnenzijde waren er ook enkele verschillen te zien. Zo hadden de ATB- en
relaiskasten in de cabinewanden twee deurtjes en waren de noodremtrekkers anders
uitgevoerd. De friezen langs het plafond waren met pianoscharnieren opgehangen
en konden hierdoor gemakkelijker en beter worden gesloten. Ze hadden een wat
meer vierkante vorm in tegenstelling tot de meer afgeronde friezen van de
rijtuigen uit de MG2-I-serie.

##### 5051

Nadat metrorijtuig 5051 uit dienst genomen werd, is het overgebracht naar het
oefenterrein van de firma Risc aan de Maasvlakte. Hier heeft het rijtuig, samen
met tramrijtuig 1626, ongeveer tien jaar gediend als object voor
brandbestrijdingsoefeningen.

![MG2 17][19]

> Metrorijtuig 5051 is lange tijd gebruikt voor brandbestrijdingsoefeningen. In
de tussentijd is het rijtuig gedeeltelijk in een nieuwere huisstijl geschilderd

Enige tijd voor de opening van metrostation Blijdorp werd een grootschalige
hulpverleningsoefening georganiseerd. De insteek van de oefening was een
terroristische aanslag in de Rotterdamse metro. Station Blijdorp vormde het
decor van deze oefening. Circa 1.000 figuranten deden mee aan de oefening.

Metrorijtuig 5051 werd enige tijd voor de oefening van 26 mei 2010 van zijn plek
aan de Maasvlakte gehaald. Het rijtuig werd overgebracht naar Groot-Ammers, waar
ook de RSG2-rijtuigen hun laatste jaren onder het beheer van de RET hebben
doorgebracht. Het rijtuig werd hier gereedgemaakt voor de oefening en ingebouwd
tussen meerdere containers. Leden van Defensie hebben vervolgens explosieven
aangebracht in het rijtuig, waarna deze explosieven gecontroleerd tot
ontploffing gebracht zijn. De containers moesten verhinderen dat het rijtuig
volledig uiteen gereten zou worden. Het interieur van het rijtuig was veranderd
in een grote ravage.

Niet lang na de explosie is het rijtuig getransporteerd naar remise
's-Gravenweg, alwaar het enige tijd op het werkemplacement heeft gestaan. Het
rijtuig werd vervolgens volledig ingepakt in witte krimpfolie en tussen de
metrorijtuigen 5220 en 5254 in overgebracht naar station Blijdorp.

![MG2 19][20]

> Metrorijtuig 5051 werd tussen twee SG2-rijtuigen naar station Blijdorp
vervoerd

Metrorijtuig 5051 werd in het station ontdaan van de krimpfolie en allerlei
onderdelen werden verspreid over het perron. Tijdens de hulpverleningsoefening
is de ontploffing nagebootst. De hulpverleningsoefening verliep naar wens en
metrorijtuig 5051 werd teruggebracht naar het werkemplacement van de
's-Gravenweg.

![MG2 20][21]

> De binnenzijde van metrorijtuig 5051 was grotendeels verwoest

![MG2 21][22]

> Overzicht van de hulpverleningsoefening in metrostation Blijdorp

Enkele dagen nadat het metrorijtuig was teruggekeerd op het werkemplacement, is
het per dieplader afgevoerd. Het metrorijtuig is vanwege de aanzienlijke schade
en de onbruikbaarheid voor ontruimingsoefeningen niet meer teruggegaan naar haar
plekje op de Maasvlakte. Na de rampoefening is het rijtuig gesloopt.

##### 5055

Metrorijtuig 5055 is voor korte tijd per dieplader naar Capelle aan den IJssel
afgereisd om daar als blikvanger voor een open dag van de politie te dienen.

![MG2 22][23]

> Een rijtuigbak van metrorijtuig 5055 werd per dieplader naar een open dag in
Capelle aan den IJssel getransporteerd

##### 5058

Eind 1977 werd metrorijtuig 5058 bij wijze van proef voorzien van railremmen. De
ervaring die opgedaan werd met deze proef, werd toegepast bij het ontwerpen van
de draaistellen en railremmen voor de op handen zijnde metrorijtuigen uit de
SG2-serie. Eveneens werd bij metrorijtuig 5058 een nieuwe tractie-installatie
beproefd: de CTL-besturing. Ook deze modificatie werd uitgevoerd om informatie
te kunnen verzamelen voor het toepassen van de CTL-besturing bij de nog te
bouwen rijtuigen uit de SG2-serie.

![MG2 23][24]

> Metrorijtuig 5058 is enige tijd voorzien geweest van railremmen

##### 5061

Metrorijtuig 5061 was betrokken bij de brand eind 1992 en werd hersteld in de
NS-werkplaats te Haarlem.

![MG2 24][25]

> Metrorijtuig 5061 viel ten prooi aan de brand die door kortsluiting in
metrorijtuig 5006 veroorzaakt werd

##### 5062

Bij metrorijtuig 5062 werden in 1992 bij wijze van proef zestien zitplaatsen
verwijderd. Hierdoor werden er 22 staanplaatsen gecreerd. Het experiment wees
uit dat het verwijderen van de zitplaatsen geen toegevoegde waarde leverde. Niet
lang na het verwijderen van de zittingen werden ze teruggebouwd.

##### 5063

Dit metrorijtuig derailleerde nabij station Poortugaal.

![MG2 25][26]

> Metrorijtuig 5063 werd met behulp van vijzels ingespoord

#### Type MG2-III (5101 5126)

De derde generatie MG2-materieel werd in 1972 besteld voor de uitbreiding van de
Noord-Zuidlijn naar Hoogvliet. Hoewel de metrorijtuigen uit de eerste en tweede
serie bij Werkspoor in Utrecht gebouwd werden, is deze rijtuigserie gebouwd bij
de firma Duwag in Dusseldorf, Duitsland. De firma Werkspoor kreeg begin jaren
zeventig veel orders, waardoor het een gedeelte hiervan uitbesteedde aan Duwag.
Vanwege de tegenvallende toekomstperspectieven werd besloten de afdeling
_rollend materieel_ in 1972 te sluiten. De rijtuigen uit de derde MG2-serie
werden dan ook bij Duwag gebouwd. In de tweede helft van 1973 werden de
metrorijtuigen 5101 tot en met 5110 afgeleverd, de metrorijtuigen 5111 tot en
met 5126 volgden in het jaar 1974.

![MG2 26][27]

> De rijtuigen uit de MG2-III-serie zijn bij de Duitse firma Dwag gebouwd

Ook de rijtuigen uit deze materieelserie weken af van de voorgaande series. Er
waren twee rijen ventilatoren op het dak aangebracht. Bij de eerste twee series
was n rij ventilatoren in het midden van het dak aangebracht. Het
interieurplafond was hiermee ook anders. De steunstangen op de balkons werden in
n lijn met de steunstangen van de passagierszittingen aangebracht. De ramen
naast de geleding werden niet langer uitgevoerd als klapramen, maar waren n
geheel.

De handgrepen naast de kopdeuren waren ook gewijzigd: aan de kopzijde sprong de
handgreep enigszins uit richting de deur, zodat deze bij het in- en uitstappen
beter vastgehouden kon worden. De handgrepen aan de andere zijde van de deuren
waren verzonken in de buitenwand en staken daardoor niet uit.

![MG2 27][28]

> De derde generatie MG2-materieel kreeg twee rijen dakventilatoren. Daarnaast
werden de handgrepen bij de kopdeuren anders uitgevoerd

De elektrische uitrusting werd geleverd door de firma Holec uit Ridderkerk. Deze
firma was onder andere ontstaan uit de vroegere leverancier van elektrische
systemen, Smit Slikkerveer. De tractiemotoren die waren toegepast in de
rijtuigen uit de derde MG2-serie hadden meer vermogen dan de tractiemotoren uit
de eerdere series: 55 kilowatt in plaats van 49 kilowatt.

##### 5102 en 5103

De metrorijtuigen 5102 en 5103 werden in 2000 voorzien van totaalreclame aan de
buitenzijde. De rijtuigen waren gehuld in de stijl van Randstad Uitzendbureau en
reden met deze bestickering om reclame te maken tijdens het Europees
Kampioenschap voetbal dat in 2000 in Rotterdam werd gehouden.

![MG2 28][29]

> Na enige tijd werden de koppen van de reclamerijtuigen voorzien van
M-monogrammen. (c) OVM

##### 5110

Op 2 juni 1993 brandde metrorijtuig 5110 volledig uit ter hoogte van station
Rhoon. De passagiers werden snel in veiligheid gebracht en de bestuurder
verhinderde dat metrorijtuig 5124 ook vlam vatte. Het rijtuig werd hersteld bij
de NS-werkplaats in Haarlem en keerde medio 1994 terug in dienst.

![MG2 29][30]

> Minder dan een half jaar na de brand in de metrorijtuigen 5006 en 5061 ging
ook metrorijtuig 5110 voor een groot deel in vlammen op

Metrorijtuig 5110 kwam na haar buitendienststelling bij Risc in Amsterdam te
staan. Het rijtuig zou hier als oefenobject voor ontruimingen en
brandbestrijding gaan dienen.

![MG2 30][31]

> Metrorijtuig 5110 heeft enige tijd in Amsterdam gestaan

Later werd het rijtuig voorzien van de wit-blauwe GVB-kleurstelling. Het rijtuig
werd vervolgens gesplitst, waarna de A-bak bij Falck BHV in Amsterdam gestald
werd. De B-bak werd op een terrein in Utrecht geplaatst om gebruikt te worden
voor brandbestrijdingsoefeningen.

![MG2 31][32]

> De A-bak heeft een onderkomen in Amsterdam gekregen en wordt gebruikt voor
ontruimingsoefeningen

![MG2 32][33]

> De B-bak heeft enige tijd op een buitenterrein in Utrecht gestaan

##### 5111

Van metrorijtuig 5111 is de kop afgezaagd. Deze kop is afgereisd naar een
bedrijf in Moerstraten dat er een simulator van wilde maken.

![MG2 33][34]

> Metrorijtuig 5111 viel ten prooi aan de haakse slijper. De kop van het rijtuig
is getransporteerd naar Moerstraten, Noord-Brabant

![MG2 34][35]

> Een elektronicabedrijf heeft getracht van de kop een simulator te maken

##### Ontsporing 5100

In de jaren negentig ontspoorde een metrorijtuig uit de MG2-III-serie op spoor
109 van emplacement Waalhaven. Het rijtuig reed tegen een stootjuk aan, waardoor
het stootjuk bezweek. Het rijtuig duwde het stootjuk mee tot het in het
ballastbed achter het spoor tot stilstand kwam.

![MG2 35][36]

> Het metrorijtuig vernielde het stootjuk. Het eerste draaistel belandde in het
ballastbed

![MG2 36][37]

> Met behulp van HK7003 wordt getracht het rijtuig opnieuw in het spoor te
krijgen

#### Type MG2-IV (5151 5152)

De vierde generatie metromaterieel bestond uit twee rijtuigen, die aansluitend
aan de derde MG2-serie geleverd werden. Deze rijtuigen waren qua bouw identiek
aan de voorgaande serie, maar waren voorzien van een ander tractiesysteem: een
chopper. Met deze chopperinstallaties wilden Holec en RET ervaring opdoen voor
de toepassing ervan in de SG2-rijtuigen, die destijds nog op de tekenplanken
moesten komen te liggen.

![MG2 37][38]

> Onder de rijtuignummers van de metrorijtuigen 5151 en 5152 was het symbool van
een thyristor aangebracht om het choppersysteem onder de aandacht te brengen

De eerste drie generaties MG2-materieel waren uitgerust met een tractie-
installatie die werkte met aansnijding van de tractiestroom: de
elektropneumatische schakelwals liet een gedeelte van de stroom door weerstanden
lopen, zodat de tractiemotoren gelijkmatig voorzien werden van energie. Dit
afschakelen van weerstanden gebeurde tijdens het optrekken en was ook voelbaar.
Wanneer de schakelwals in de loop van het optrekken weerstanden afschakelde, was
dit merkbaar doordat de rijtuigen enigszins schokten. Het aansnijden van
tractiestroom betekende dat een behoorlijk gedeelte van de energie wegvloeide
via de weerstanden; het was dan ook behoorlijk inefficint.

Een chopper werkt in feite als een dimmer: deze schakelt de stroom voortdurend
in een fractie van een seconde in- en uit, waardoor de stroomsterkte geregeld
kan worden en het verlies aan energie relatief klein is. Het hart van de chopper
is een thyristor, een zogenaamde halfgeleider.

Door de chopper kon de aansturing van de tractiemotoren beter beheerst worden;
de snelheid van het metrorijtuig kon nauwkeurig gehandhaafd blijven. Daarmee was
er dan ook een soort _cruise control_ ingebouwd, waarmee de metrobestuurder de
snelheid kon vastleggen en de metro deze vasthield tot de rij-/rempook in
vrijloop of remmen werd gezet.

![MG2 38][39]

> De stuurtafels van de metrorijtuigen 5151 en 5152 waren voorzien van extra
drukknoppen om de snelheid te regelen

Hoewel de rijtuigen in 1974 afgeleverd werden, zijn deze pas in 1976 in
reizigersdienst verschenen. In de tussentijd zijn veel testen uitgevoerd en is
een en ander bijgestuurd; zo moest onder andere de communicatie met andere
MG2-rijtuigen verfijnd worden, zodat de verschillende tractie-installaties goed
met elkaar te combineren waren.

In 1993 werd metrorijtuig 5151 per dieplader naar het terrein van Holec in
Ridderkerk gebracht, om aldaar voorzien te worden van een experimentele
draaistroomaandrijving.

![MG2 39][40]

> Metrorijtuig 5151 werd in 1993 in twee delen naar Holec in Ridderkerk
getransporteerd

![MG2 40][41]

> Een van de twee rijtuigbakken van metrorijtuig 5151 wordt de werkplaats van
Holec ingetakeld

De destijds alweer twintig jaar oude chopperinstallatie werd verwijderd. Er kwam
een draaistroomaandrijving voor in de plaats. De conventionele
gelijkstroommotoren werden vervangen door draaistroommotoren, die de eigenschap
hadden bij sommige snelheden hinderlijk te trillen. De motoren werden dan ook
enigszins verend opgehangen, waardoor de trillingen beperkt werden. Een
wijziging in de inspectie van de motorbevestiging werd echter niet doorgevoerd,
waardoor een van de motoren op 28 januari 2000 tijdens een dienstrit loskwam en
onder het draaistel vandaan viel. De metro kwam met een klap en de nodige
rookontwikkeling tot stilstand. Er raakte niemand gewond, maar de losgeraakte
motor zorgde voor veel schade aan de onderzijden van de metrorijtuigen 5007 en
5014 en het derailleren van een draaistel. Naar aanleiding van dit incident is
besloten metrorijtuig 5151 niet meer terug te laten keren in dienst; het rijtuig
werd afgevoerd naar de sloper.

De draaistroomtechniek is succesvol toegepast bij de rijtuigen vanaf de
MG2/1-serie.

![MG2 41][42]

> De losgeraakte tractiemotor bracht grote schade toe aan de rijtuigen en de
infrastructuur

#### Trivia

##### GVB

Er zijn onderhandelingen geweest met het GVB van Amsterdam om zestien rijtuigen
uit de eerste twee MG2-series te verkopen. Dit is echter afgeketst vanwege de
hoge prijs voor het transport en de noodzakelijke aanpassingen aan het
Amsterdamse metronet.

##### Elektrische koppelingen

In 1980 werden de elektrische koppelingen aangepast voor koppeling met
SG2-materieel. Om de MG2-rijtuigen gekoppeld met SG2-rijtuigen te kunnen laten
rijden, was het noodzakelijk dat de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen
werden aangepast. Er moesten extra functies voor onder andere de besturing en
signalering van de pantograaf worden aangebracht.

Aanvankelijk waren de elektrische koppelingen van de MG2-rijtuigen symmetrisch
ingedeeld. Hierdoor konden de rijtuigen op alle mogelijke manieren gekoppeld
worden: A-zijde tegen A-zijde, B-zijde tegen B-zijde en A-zijde tegen B-zijde.
Vanwege een tekort aan koppelingspennen voor het aansluiten van de SG2-functies
en het feit dat de metrorijtuigen ltijd met de A-zijde tegen de B-zijde
gekoppeld zouden worden, zijn de elektrische koppelingen verbouwd en
asymmetrisch ingedeeld.

Met het koppelkarretje, gebouwd op een tramdraaistel, werden alle koppelpennen
doorgemeten. Hiermee werden alle functies van de elektrische koppeling beproefd.
Het koppelkarretje is inmiddels in bezit van de werkgroep Metro van stichting
Romeo.

![MG2 43][43]

> Met het koppelkarretje kon de functie van alle koppelpennen gecontroleerd
worden

Het rijden met een combinatie van MG2 en SG2-rijtuigen verliep overigens nooit
echt vloeiend vanwege het verschil in besturing. De MG2-rijtuigen hadden een
tractie-installatie op basis van een schakelwals, de SG2-rijtuigen waren
voorzien van een chopperinstallatie. De communicatie tussen deze twee systemen
was niet optimaal, waardoor het rijgedrag van gecombineerde MG2 en SG2-rijtuigen
te wensen overliet. Desondanks zijn er, vooral in de beginjaren, geregeld
MG2-SG2-combinaties gevormd.

![MG2 44][44]

> Door het verschil in aansturing konden de MG2 en SG2-rijtuigen in
gecombineerde toestand niet geheel vloeiend met elkaar overweg. Deze foto toont
de metrorijtuigen 5224, 5232, 5125 en 5151

##### Deurbediening

Vanaf de beginjaren van de Rotterdamse metro tot aan 1981 had ieder metrostation
een stationsopzichter. Deze stationsopzichter hield de in- en uitstappende
passagiers in de gaten. Wanneer de passagiersdeuren veilig gesloten konden
worden bediende de opzichter een knop, waardoor een vertreksignaal op de
stuurtafel van de metro zichtbaar werd. De metrobestuurder kon de deuren na dat
signaal veilig sluiten.

In 1981 is de vertrekprocedure veranderd. De stationsopzichter was niet langer
verantwoordelijk voor het vertreksignaal; de beelden van de camera's langs de
perrons werden in de bestuurderscabine aan de metrobestuurder getoond, die
daardoor zelf kon beoordelen wanneer de deuren gesloten konden worden. Hiertoe
werd in iedere bestuurderscabine een zogenaamde TreinTV aangebracht. In het
spoor tussen de perrons werden stralende coaxkabels aangelegd die de overdracht
van de camerabeelden tussen wal en voertuig mogelijk maakten. Ieder rijtuig werd
voorzien van een TreinTV-antenne om de beelden te ontvangen.

Wanneer het systeem niet werkte moest het voor de bestuurder alsnog mogelijk
zijn op een veilig moment zijn deuren te sluiten. De conventionele schuiframen
in de bestuurderscabines werden daarom vervangen door scharnierende exemplaren;
hierdoor kon de bestuurder alsnog langs zijn metrotrein kijken. Met drukknoppen
boven de zijramen konden de deuren gesloten en eventueel opnieuw geopend worden.

De stuurtafels hadden over de knoppen voor het ontgrendelen en openen van de
deuren aan de linkerzijde een beveiliging zitten, zodat het per ongeluk openen
van de deuren aan de linkerzijde werd voorkomen. De meeste perrons bevonden zich
namelijk aan de rechterzijde van de metro. Bij de eerste generaties
MG2-rijtuigen was dit een verend beugeltje over de schakelaar, bij de laatste
generatie MG2-rijtuigen waren er verhoogde behuizingen om de knoppen
aangebracht.

![MG2 45][45]

> De stuurtafels van de rijtuigen uit de MG2-serie hadden een beveiliging om te
voorkomen dat de deuren aan de linkerzijde per ongeluk geopend werden

##### Remmen

De metrorijtuigen hadden drie verschillende soorten remmen. In normale toestand
werd de elektrodynamische rem gebruikt om de metrorijtuigen 'op de motoren' af
te remmen. De energie die werd opgewekt met deze vorm van remmen werd aan de
lucht afgestaan door de remweerstanden. Bij lage binnentemperaturen werd deze
warmte gebruikt voor de verwarming. Het elektrodynamische remsysteem werkte niet
bij een lage snelheid. Om het metrorijtuig stil te zetten werden pneumatische
remmen gebruikt. Deze pneumatische remmen werden bekrachtigd bij lage snelheden
of een defect aan het elektrodynamische remsysteem. De parkeerrem van de
MG2-rijtuigen bestond uit een handrem die de rem op het kopdraaistel
bekrachtigde. In iedere bestuurderscabine was zo'n handrem aangebracht.

![MG2 46][46]

> De bestuurderscabines van de MG2-rijtuigen waren voorzien van een handrem
waarmee de parkeerrem bekrachtigd kon worden

Wanneer de luchtdruk van een rijtuig wegviel als gevolg van bijvoorbeeld een
defecte compressor of een ernstige lekkage in het pneumatisch systeem, raakte de
pneumatische rem buiten werking. Het metrorijtuig kon dan nog wel afgeremd
worden met behulp van de elektrodynamische rem, maar niet meer met de
pneumatische rem. De handrem leverde te weinig vermogen om een rijtuig snel
genoeg stil te zetten. Vanwege dit feit is besloten dat de MG2-rijtuigen niet
als enkeltjes mochten rijden, maar altijd gekoppeld moesten zijn met een tweede
rijtuig. Wanneer de compressor van n rijtuig het dan zou begeven, zou de
combinatie nog altijd adequaat tot stilstand gebracht kunnen worden.

De SG2-rijtuigen zijn voorzien van veerbediende remmen. Deze veren bekrachtigen
de remmen tenzij er luchtdruk aanwezig is. Op die manier wordt een SG2-rijtuig
altijd tot stilstand gebracht bij het wegvallen van de luchtdruk.

##### Ontwerpvoorstellen

In 1969 en 1970 zijn enkele ontwerpvoorstellen gemaakt waarin drie- en
vierbakkige metrorijtuigen zijn uitgewerkt. Ook zijn er voorstellen gemaakt
waarin de opstelling van de zittingen anders zou zijn en de enkele kopdeuren
vervangen zouden worden door dubbele kopdeuren om het in- en uitstappen te
versnellen.

![MG2 47][47]

> Een driebakkig MG2-rijtuig zonder Jacobsdraaistellen. Afgezien van de dubbele
passagiersdeuren zou elke bak twee extra deuren krijgen. Zo'n bak is dan ook
ongeveer vijf meter langer dan een conventionele rijtuigbak

Tijdens het ontwerpen van de driebakkige variant is ook gekeken naar mogelijke
inzet op de in voorbereiding zijnde Oost-Westlijn, waarvan destijds een variant
met lagere perrons werd voorzien. De driebakkige rijtuigen zouden daarom bij
alle passagiersdeuren een wegklapbare instaptrede krijgen.

![MG2 48][48]

> Ontwerpvoorstellen voor het aanbrengen van instaptredes bij een driebakkig
metrorijtuig. Merk ook de enkelvoudige assen op

Er zijn destijds ook ideen op tafel gekomen om rijtuigen te bouwen met de
gebruikelijke twee bakken, maar met slechts n bestuurderscabine, gedeeltelijk
overeenkomend met de filosofie achter de MG2/1 en SG2/1-rijtuigen.

![MG2 49][49]

> De rijtuigen met een lengte van 22 meter zouden ondersteund worden door twee
draaistellen en slechts n bestuurderscabine bezitten

Het vervangen van de enkele kopdeuren door de dubbele exemplaren zou het aantal
zittingen met acht stuks terugdringen. Dit voorstel is pas bij het ontwerpen van
de SG2-rijtuigen doorgevoerd.

![MG2 50][50]

> Dit ontwerp ging uit van asymmetrisch geplaatste deuren en een afwijkende
opstelling van de passagierszittingen

#### Onderhoud

Iedere zes jaar kreeg elk metrorijtuig uit de MG2-serie een grote
onderhoudsbeurt. Tijdens deze beurt werden veel componenten gereviseerd en werd
de conservering aan de buitenzijde vervangen. Hiertoe gingen de rijtuigen per
NS-spoor naar de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. De tractie voor deze
transporten werd geleverd door de RET-locomotieven.

![MG2 51][51]

> Ieder metrorijtuig kreeg eens in de zes jaar een grote revisie in de Centrale
Werkplaats aan de Kleiweg

![MG2 52][52]

> Een metrorijtuig wordt door het toenmalige NS-station Blaak getransporteerd

#### Technische gegevens

Fabrikant rijtuigbak:

* Werkspoor, Utrecht, Nederland (5001 - 5027 & 5051 - 5066)
* Dwag, Dsseldorf, Duitsland (5101 - 5126 & 5151, 5152)

Fabrikant draaistellen: Werkspoor Fabrikant elektrische uitrusting: Smit,
Slikkerveer; het latere Holec, Ridderkerk

Bouwjaar:

* 1966: 5001 - 5012
* 1967: 5013 - 5027
* 1969: 5051 - 5066
* 1973: 5101 - 5110
* 1974: 5111 - 5126, 5151, 5152

Economische levensduur: 30 jaar

Hoogte rijtuigbak: 3.576 mm Hoogte rijtuigvloer: 1.060 mm Breedte over
treeplanken : 2.822 mm Breedte over rijtuigbak: 2.676 mm Lengte (koppeling tot
koppeling): 29.000 mm Asafstand: 2.200 mm Hartafstand draaistellen: 11.000 mm

Massa onbelast: 42.281 kg Maximale wieldruk: 5.453 kg

Aantal zitplaatsen: 80 Aantal staanplaatsen: 138

Aandrijving: 6 gelijkstroommotoren

Tractie-installatie :

* Elektropneumatisch aangedreven schakelwals (MG2-I, II & III)
* Chopperinstallatie (MG2-IV)
* Draaistroominstallatie (5151 gedeelte van de levensduur)

Stroomafname: Derderail Motorvermogen:

* 49 kW (MG2-I & II)
* 55 kW (MG2-III & IV)

Totaal vermogen:

* 294 kW (MG2-I & II)
* 330 kW (MG2-III & IV)

Maximale snelheid: 80 km/h Maximale versnelling: 1,0 m/sec Remvertraging
bedrijfsremming: 1,3 m/sec Remvertraging noodremming: 1,4 m/sec

Afgestoten:

* 1999: 5010, 5051, 5065
* 2000: 5002, 5005, 5007 5009, 5011 5016, 5020, 5021, 5023,5025 5027, 5054, 5056, 5057, 5059, 5060, 5062 5064, 5066, 5110, 5151
* 2001: 5001, 5003, 5006, 5017 5019, 5022, 5052, 5053, 5055, 5058, 5061, 5101 5103, 5107 5111, 5114, 5116, 5118, 5120, 5122, 5125, 5152
* 2002: 5104, 5106, 5113, 5117, 5121, 5124, 5126
* 2003: 5105, 5112, 5115, 5119, 5123

Getracht is alle rechthebbenden van de in dit artikel gebruikte foto's te
achterhalen en te benaderen. Mocht u, als auteur van een of meerdere in dit
artikel gebruikte foto's, niet benaderd zijn, dan verzoeken wij u contact op te
nemen met een van de beheerders. Ook eventuele aanvullingen of correcties zijn
van harte welkom.

Laatst aangepast op 15 juni 2013 door Tristan

[1]: http://retmetro.nl/cms/materieel/mg2
[2]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_00.jpg
[3]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_01.jpg
[4]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_02.jpg
[5]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_03.jpg
[6]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_04.jpg
[7]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_05.jpg
[8]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_06.jpg
[9]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_07.jpg
[10]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_08.jpg
[11]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_09.jpg
[12]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_10.jpg
[13]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_11.jpg
[14]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_12.jpg
[15]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_13.jpg
[16]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_14.jpg
[17]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_15.jpg
[18]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_16.jpg
[19]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_17.jpg
[20]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_19.jpg
[21]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_20.jpg
[22]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_21.jpg
[23]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_22.jpg
[24]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_23.jpg
[25]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_24.jpg
[26]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_25.jpg
[27]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_26.jpg
[28]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_27.jpg
[29]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_28.jpg
[30]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_29.jpg
[31]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_30.jpg
[32]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_31.jpg
[33]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_32.jpg
[34]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_33.jpg
[35]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_34.jpg
[36]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_35.jpg
[37]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_36.jpg
[38]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_37.jpg
[39]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_38.jpg
[40]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_39.jpg
[41]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_40.jpg
[42]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_41.jpg
[43]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_43.jpg
[44]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_44.jpg
[45]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_45.jpg
[46]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_46.jpg
[47]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_47.jpg
[48]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_48.jpg
[49]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_49.jpg
[50]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_50.jpg
[51]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_51.jpg
[52]: https://raymii.org/s/inc/img/metro/mg2/MG2_52.jpg

---

License:
All the text on this website is free as in freedom unless stated otherwise.
This means you can use it in any way you want, you can copy it, change it
the way you like and republish it, as long as you release the (modified)
content under the same license to give others the same freedoms you've got
and place my name and a link to this site with the article as source.

This site uses Google Analytics for statistics and Google Adwords for
advertisements. You are tracked and Google knows everything about you.
Use an adblocker like ublock-origin if you don't want it.

All the code on this website is licensed under the GNU GPL v3 license
unless already licensed under a license which does not allows this form
of licensing or if another license is stated on that page / in that software:

This program is free software: you can redistribute it and/or modify
it under the terms of the GNU General Public License as published by
the Free Software Foundation, either version 3 of the License, or
(at your option) any later version.

This program is distributed in the hope that it will be useful,
but WITHOUT ANY WARRANTY; without even the implied warranty of
MERCHANTABILITY or FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE. See the
GNU General Public License for more details.

You should have received a copy of the GNU General Public License
along with this program. If not, see <http://www.gnu.org/licenses/>.

Just to be clear, the information on this website is for meant for educational
purposes and you use it at your own risk. I do not take responsibility if you
screw something up. Use common sense, do not 'rm -rf /' as root for example.
If you have any questions then do not hesitate to contact me.

See https://raymii.org/s/static/About.html for details.